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對船舶所有人的理解及其行業的復雜性

放大字體  縮小字體 2020-07-13  來源:技術資料  熱度:14872
對船舶所有人的理解及其行業的復雜性 船舶所有人曾一度被視為是智商平平的代名詞。作為一項投資行為,有關船東投資失誤的案例不勝枚舉。盡管如此,在這個行業從業人員并不少,而且似乎都愿意碰碰運氣。即便在今天,航運業的誘惑力仍在不斷地點燃企業家的發財夢。 

  但是,航運業又是一個充滿風險的行業,因為它太容易受周期性極端情緒化波動的影響了,即便是老手也會燒傷自己的手。對于新手而言,謹慎操作是非常有必要的,因為促使他們發財的利好消息通常并不在他們的掌控之中。 

  國際航運界有上成千上萬家船東,他們在國際或國內航線上經營著各種類型的商船。對于單船公司而言,船舶注冊人才是船東,它也應當是船舶股權資產的主要持有人。例如,一批投資商通過德國 KG公司融資,聯手購買了一艘船。當然,他們每個人都是股東,但船東只有一個,即股權最大的股東。 

  對于業內人士而言,這已作為一種標準。但對于航運業以外的人士來說,可能有些不太容易理解(比如,與航空業做比較)。對于在航運業從業的人員來說,這種理解似乎不太令人滿意,因為它限制了市場的透明度,并使審計程序更加繁瑣。 

  另外,作為一項與銀行業和保險業密不可分的商業環節,航運業 (從廣義上理解)已成為全球商業規模最大的產業之一。從歷史上看,航運業不乏投資失敗的案例。正因為如此,航運業被視為高風險,高匯報,且資本凈值不流動的產業。 

  那么我們為什么要在這里提出這些顯而易見的問題? 

歷史的簡要回顧 

要回答這些問題是非常復雜的。退一步講,如果答案很簡單,航運業的經營結果應當比現在要理想。這其中一個關鍵的要素是,航運業無法決定自己的命運。 

  從現代歷史學的角度看,根本原因可以追溯到二十世紀五十年代。當時,世界經濟因戰后環境的變化,也發生了改變。戰前國際班輪業主要控制在幾家知名公司手中,這些公司經營的商船,用今天的眼光看,就是過于奢侈。行業具有一定知名度。但是,也存在一個很尖銳的問題,即航運業的發展依賴于航運業的資本。換句話說,船舶融資的資源僅來自于船舶所有人的資本積累。 

  經營船舶只是船東擁有船舶資產的目的之一,但這并不是船東最基本的動機。對于不定期船的所有人來說,擁有船舶資產而不直接參與經營的現象更為非常普遍。 

  當然,除班輪運輸以外,還有不定期船運輸。不定期船主要用于滿足本國遠洋運輸的需要。 

  但是,上述兩種傳統的海運方式都在改變。改變的動力有二,其一是散貨運輸方式的演變,其二是集裝箱運輸業的發展。 

  我們先來看看不定期船。不定期船運輸方式的演變主要是為了迎合規模經濟發展的需要。在石油運輸貿易中,傳統的T-2型油輪逐步被超大型油輪(VL/ ULCC)所替代。在干散貨運輸市場,15萬載重噸或以上型船已主宰了鐵礦石和煤炭運輸市場。但是,內業人士也意識到,單純從為實現個體目標而尋求最佳解決方案的行為是愚蠢的,理由有二:其一,如果競爭對手規模化程度進一步提高,自身在經營上將喪失靈活性;其二,如果船東都在市場上提供類似的運力,供給市場的競爭必將達到白熱化。因此,在航運市場上,各種類型船舶(靈便極限型干散貨船。巴拿馬型千散貨船、阿芙拉型油輪,蘇伊士運河型油輪。巨型油輪等)共生,應認為是一種比較理想的選擇。而且,由于一些港口對于船閘尺寸、船塢大小等參數進行了嚴格限制,上述運力的多樣化發展趨勢進一步得到加強。 

  集裝箱化的出現是對傳統運輸方式的挑戰。它結束了人們傳統上認為的:承運人只能完成。“港到港”的運輸任務。從長遠角度看,對班輪公司的影響至少還體現在兩方面。 

  其一是自我訂價能力被削弱。從某種意義上講,在班輪業(特別是集裝箱運輸業)經營人日趨強大,服務的客戶群體更趨廣泛(如果是不定期船經營人結論正好相反)的今天,出現這種結果令人驚訝。運力供給過剩導致競爭加劇是產生上述現象的主要原因,因此,傳統意義上的訂價機制(通常指某類商品的運價,主要取決于該商品的價值)因集裝箱運輸業的出現而逐步消亡,或者說班輪業的訂價機制與商品的類別沒有必然的關系。 

  其二是班輪業的需求主要取決于客戶的需求,服務領域也由此擴展到航運業之外。從某種意義上講,這種因素總是存在的。在世紀末,本世紀初,隨著供應鏈管理,實時操作,第三方物流,甚至是第四方物流的出現,班輪業的角色日益突出。 

  其三是這種行業之間的相關滲透和擴展絕不僅限于班輪業。有跡象表明,在傳統上屬于不定期船的市場,目前被越來越多的專業化運輸方式所替代。如汽車/卡車船運輸、價值較高的林業制品運輸。液體化工運輸等領域,正在蠶食不定期船市場。 

  此外,融資方式也發生了變化,部分原因是由于新船成本增加。目前,在新造船的船舶融資中,船東僅提供一小部分自有資金 (約70%-80%的款項來自于銀行貸款)。融資貸款買船,在二手船市場同樣存在。 

對船東廣義的理解 

船東是應租船人或其它貨運需求方要求,為托運人提供一定尺寸的適航安全船舶,并用其為托運人將一定尺寸、一定類別的貨物,從一個或多個始發港運送到一個或多個目的港的服務供應商。 

  上述描述是對船東的廣義理解,但這并不意味著船東一定要在一段期間內(也許是船舶整個生命周期)經營船舶,或是試圖通過承運貨物獲取利潤。經營船舶只是船東擁有船舶資產的目的之一,但這并不是船東最基本的動機。對于不定期船的所有人來說,擁有船舶資產而不直接參與經營的現象更為非常普遍。 

  以下我們將列舉4大類船東,他們在業界普遍存在,彼此之間的職能實際上也具有一定的融合性。 

  1、經營型船東 

  經營型船東作為一個術語可以有多種解釋。從廣義上理解,能夠提供海上運輸服務或提供增值服務(或物流服務)的船東都可以認為屬于這一類別。 

  該類型船東的最大特點就是能夠承諾在較長的時期內,為客戶提供海上專業運輸服務,或者為不定期船客戶提供包運服務。當然,船東要根據船舶所處的位置和貨物運輸的具體要求,合理選擇船舶,提前安排船期,并做好貨運計劃。 

  一些航運公司愿意做更多的事,或者說愿意提供各種類型的與海上運輸相關的“增值”服務,其中包括陸上運輸。 

  船東對客戶商業行為和需求的理解變得越來越重要。 

  以汽車運輸為例,用集裝箱船來承運汽車可能會出現問題,這里指的是整車,而不是零配件。而散貨船在返程航線上似乎也可以在可移動的甲板上裝載一些汽車。但是,無論是那種情況,都需要解決汽車的吊上/吊下問題,貨損率可能會很高, 

  汽車船運輸作為海上運輸的一大需求,經過長期發展,目前這個行業已被少數經營人所控制,這些船東在主干航線上投入的是一批汽車專用船,專門提供轎車/卡車的大宗貿易運輸服務,其余小批量的運輸需求通常由滾裝船來實現。(盡管目前集裝箱運輸業也在試圖進入轎車運輸領域) 

  另外有一些船舶經營人在直接或間接地經營碼頭。他們除了為貨主提供停放汽車的堆場外,有些船舶經營人在將汽車交付零售商之前還會提供諸如檢驗,簡單維修等方面的增值服務。 

  汽車制造商在管理與實踐過程中逐步摸索出一套“零庫存”的管理模式。這種模式將汽車的生產與銷售聯為一體,形成了一個從貨主發出訂單,引導廠家生產,最后完成產品銷售的三維一體的供應鏈。盡管這種“零庫存”的管理理念似乎有些“理想化”的成份,實踐中不一定具有可操作性,但這種經營理念的確是企業家夢寐以求的夙愿,這其中強調了航運業作為供應鏈中的一個環節的重要性。另一方面,汽車制造業發展到今天也是社會化大生產的產物,最終的產品必然是社會化低成本零配件在流水線下的最佳組合。從這種意義上看,船東對客戶商業行為和需求的理解變得越來越重要。 

  2、資本運作型船東 

  目前,資本運作型船東已在航運業中占據主導地位.該類型船東在不定期船市場中非常普遍。資本運作型船東試圖利用航運業在周期性繁榮與蕭條過程中船舶資本價值的變化,通過投機來達到盈利的目的。 

  有效的船舶運力是最基本的投機要素,這種運力資源是否進入市場具有一定的靈活性。當然,它們也可能導致市場運力供給過剩。而運力過剩對于租船人來說是利好消息。 

  因此,對于航運市場來說,船東與租船人永遠是一對矛盾的統一體。兩者都試圖使自身的利益最大化。雙方之間的博弈,最終把市場推向盈虧平衡點,即任何一個船東都愿意接受的最低報價,無論這個價格是否在經濟上具有合理性。當然,這種盈虧平衡點也是一個動態的概念,它并不是確保船東與租船人長期合作最根本的要素。 

  這里我們將船舶理解為一個商品,以區別于運輸工具,這種商品是可以在市場上自由買賣的。包括以下兩種最基本的模式 

  A、買船:當投資者認為,船價已跌至一個周期的最低點的時候,就會試圖在市場上購買船舶(比如,由于需求疲軟或是運力過剩,導致市場運價低迷)。投資者購買船舶的主要動機是基于這種判斷。未來船價升值的潛力很大。如果船舶融資方基于同樣的判斷,將可能同意貸款人在還貸早期做出延遲支付的承諾。 

  B、機會選擇:投機商和資本運作型船東在憑借運輸實現盈利這一點上的目的是一致的。但作為一個資本運作型船東更希望看到約是能夠從資本升值中獲利。他希望手中的船舶“永遠處于待租”狀態,從這種意義上講,程租的機會永遠要比期租多。很明顯,這種類型的船東希望能夠控制更多的二手船,而不是新船,因為會受到分期付款和買船合同的制約,而這種限制使得船東喪失了提前轉讓船舶資產的機會。 

  作為資本運作型船東的一大不利因素是其收益水平很難預料。許多船東將精力放在如何控制和降低經營成本上。比如說,船東可能會在船舶入籍上做文章,因為某些船舶登記國或地區對于船東(或者是船員)在稅收政策上是有優惠的;或者是尋求最經濟的修船成本(即使修船公司不能提供高質量的維修服務)。他們會想盡辦法降低成本或是延遲付款。 

  如果某一船東的船舶在一家聲譽不好的船旗國注冊,那么這些船舶在運營過程中就可能出現問題,因為這些船東提供的船舶僅能夠滿足最低安全標準,而無論船級社、融資公司、保險公司,還是國際海事組織、港口國監控、政府或國際機構都會出臺這樣或那樣的強制性規定或標準,限制低標船舶參與國際性的經營活動。 

  這種船在市場上非常脆弱,因為它們極易成為政府和相關機構捕捉和制裁的對象,對所用擁有這些船的船東來說,影響都將是巨大的。根據美國1990年出臺的《油品污染防治法》(OPA-90),雙殼油輪才屬于安全油輪的范疇,而其它有助于提升安全的替代性舉措在美國都被視為是有缺陷的。而單殼油輪(即使船況良好)也難以逃脫被列入強制性報廢名單的命運。隨著2002年末“威望號”油輪的沉沒和由此給人類造成的環境災難,國際社會對低標船舶的監管力度呈現日益上升的趨勢。 

  作為一個船舶資產的投機者需要考慮的問題很多,因為船東會漠視或者認同使用低標船舶,除非這種行為是明令禁止的。但無論如何,老舊船總不受歡迎的。如果這艘船在數家船公司當中幾經倒手,情況會更糟。 

  組建國有船公司通常基于以下4種目的。其一、推動本國進出口貿易的發展;其二、儲備外匯;其三、創匯;其四、增加就業機會。 

  也許“標注船況良好”是個好辦法,這樣的船在市場上能夠賣出好價錢。但其實這并不太重要,因為這種源于船舶質量上的附加收益只可能獲取一次。 

  對于一個行業而言,上述行為其實很容易導致惡性循環。因為資本運作型船東擁有船舶資產的動機不是為了提供遠洋運輸服務,他們也不會按照航運供給鏈的要求提供船舶,無形中增加了航運業的風險。 

  出售船舶資產:在多數情況下,資本運作型船東會很快退出投機市場。如果船價滿意,即航運市場得到改善,新船或二手船價格朝著理解的方向發展,或者達到了一個周期買方理想的價位,船東會出售船舶資產,并很快變現。 

  3、國有船公司 

  國有船公司的存在可以認為是歷史的產物。今天,對于國有船公司的理解,更多的是概念上的借用,而非僅限于表明船舶的注冊登記國。很多時候,該類型船東更多地被理解為政府控制下的船公司,或者在某些領域能夠享受到特殊保護政策的船公司,如國內沿海運輸。 

  由于得到政府保護,擁有這種身份的船公司在國際航運界常常會成為眾矢之的。 

  組建國有船公司通常基于以下4種目的。其一、推動本國進出口貿易的發展;其二、儲備外匯;其三、創匯;其四、增加就業機會。 

  此外,一些國家組建國有船公司還為了提升其在國際社會的地位,確保在外貿運輸領域不受制于人(如國有航空公司)。就班輪運輸而言,如果一個國家的國有船公司與國外班輪公司建立了合作關系,雙方就可能得到政府的支持,并在經營中取得比較競爭優勢。 

  今天,許多傳統意義上的“國有企業”(若非私有化)已取得了更多的自主經營權,因為它們的第三國貿易運輸量與本國外貿海運量已不相上下。 

  一些國家沿海運輸權(如中國)是不開放的,國外航運企業也不允許參與經營該項業務,參與沿海運輸的船舶也不具有國際航運資格。沿海運輸公司通常會介入外貿運輸的某一環節。這種現象在前獨聯體國家也同樣存在。 

  國有這個名字在北美洲地區通常有著特殊的含義。在美國,這個名詞從某種程度上被理解為某一個特定的航運區域,如大湖區、勞倫斯海上運輸系統。但美國瓊斯法典對國有這個名字在司法上的解釋長期以來一直受到海運界的批評與指責。 

  美國法律保留了給予在美國建造并運營的星條旗船,在美國港口之間承運貨物的特權。 

  星條旗船享有的另一大特權體現在國際人道主義物資的承運權問題上。根據美國民法480 (PL480)有關國際人道主義物資運輸條例的規定,只有星條旗船和接收人道主義物資援助的國家才享有承運該類物資的特權。后者通常在國際船舶市場,參照二手船即期租金水平,通過租船完成人道主義物資的運輸任務。在實際中,被援助國通常會被迫接收,以高于國際市場價格的價格租賃星條旗船,承運國際人道主義物資。比如,在 2002和2003年,許多星條旗集裝箱船、油輪被高價租賃,用以承運糧谷、大米等農產品。但不包括千散貨船,據此推斷,美國商船隊中干散貨船很少。 

  4、被迫型船東 

  這種類型船東目前已不多見。但在航運史上,作為一種類型的船東有其特殊的學術價值。在航運業或是航運相關業極度蕭條的情況下,這種類型的船東將可能出現。 

  最有可能淪為被迫型船東的是造船公司。比如由于委托造船方違約,不履行接收新船的承諾,自愿放棄了對船舶資產的所有權,或是造船公司大量墊支造船。造船公司就可能被迫成為船東。但是,在通常情況下,造船公司決定動用自有資金造船,一定希望能夠在船舶完工后找到買主。產生這種動機的主要原因,是船廠需要通過造船來維持公司正常的商業運轉。當然,造船公司也可能出于政治目的來造船,這種行為有悖于公司經營的商業目的。 

  另外一種情況是船舶融資出現了問題,造船委托方難以履行付款義務,融資方被迫成為船東。在這種情況下,多數融資方不愿意接收船舶資產。它們可能會尋求一切可能的途徑支持造船人,并想方設法不使這種商業行為夭折。有的時候,放棄抵押品贖回權可能是惟一的選擇。在這種情況下,被迫型船東必須做出抉擇,是否有必要在船臺上賣船,還是接管船舶資產。當然,出售價格肯定會打折扣。但無論如何,船舶資產最終還是會被轉讓的,接受方可能是擁有第三方身份的船舶管理公司,或者是有一家好心的船公司樂于接受這筆交易,并承諾將承擔原委托造船方需要承擔的法律義務和責任。 

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關鍵詞: 船東 船舶 運輸 公司

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